Được quy hoạch làm cụm cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế , cảng trung chuyển quốc tế cho tàu trọng tải lớn ra vào, nhưng lượng hàng qua hệ thống cảng trung chuyển quốc tế Cái Mép – Thị Vải quá “èo uột”.
Đìu hiu “phố cảng”
Không đông đúc như thường thấy ở phố cảng, hệ thống cảng trung chuyển quốc tế Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) yên ắng đến lạ. Các thiết bị bốc xếp thuộc loại hiện đại nhất thế giới, giá hàng trăm triệu USD hầu như bất động. Tuyến đường 8 km nối cảng này với Quốc lộ 51 - tuyến đường dẫn tới thủ phủ khu công nghiệp khu vực Đông Nam bộ, lưu lượng xe tải rất thấp. Thậm chí, lượng xe container qua trạm kiểm soát Cảng quốc tế Tân Cảng - Cái Mép (TCIT), Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT), Tân Cảng - ODA (TCTT)… có thể đếm trên đầu ngón tay.
Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Phó tổng giám đốc CMIT cho biết, CMIT được đầu tư 250 triệu USD để đón tàu trọng tải lớn tới 160.000 DWT, đủ điều kiện cung cấp dịch vụ chất lượng cao cho hãng tàu mở tuyến vận tải quốc tế từ Việt Nam đến các thị trường lớn trên thế giới.
“Năm đầu khai thác, năm 2011, thị trường thuận lợi, hàng tuần tại CMIT có 16 chuyến tàu mẹ quốc tế, trong đó 12 chuyến đi Mỹ, 4 chuyến đi châu Âu. Các năm sau, hàng giảm còn 8 chuyến/tuần do thị trường vận tải container đi xuống, trong khi cảng mới tiếp tục ra đời. Tình hình kinh doanh của CMIT kém”, ông Kỳ nói và cho biết thêm, dù năm 2015 có cải thiện khi lượng hàng tăng, sản lượng khoảng 364 ngàn TEUs, nhưng vẫn chỉ bằng 1/3 so với công suất thiết kế của CMIT (1,15 triệu TEUs/năm). “Hiện tại, chúng tôi đang ở mức độ đủ để trả lương và lãi vay ngân hàng”, ông Kỳ tiết lộ.
Tình trạng này không của riêng CMIT. Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam năm 2015, các cảng container đạt công suất khai thác đáng thất vọng. Chỉ có 4 trên 7 cảng ghi nhận có công suất khai thác hàng container. Cụ thể, cảng Cảng ODA Tân Cảng Cái Mép (TCOT) chỉ đạt 14,5% công suất thiết kế; CMIT đạt 31,7%; 2 cảng TCIT và Container TCCM đạt khoảng 58%. 3 cảng còn lại không ghi nhận sản lượng khai thác hàng container mà chỉ có hàng tổng hợp, nghĩa là đã phải chuyển sang làm hàng rời. Cũng theo thống kê này, công suất trung bình các cảng chỉ đạt từ 18 - 20% công suất thiết kế.
Hiệu quả - giấc mơ xa
Các dự án cảng biển thường cần vốn lớn, vòng đời dài và bài toán hiệu quả không thể chỉ nhìn ở lát cắt một vài năm. Nhưng việc cảng hoạt động nhiều năm vẫn “đói hàng” khiến nhà đầu tư phát “sốt”.
Có 3 nguyên nhân chính, đó là sức cạnh tranh thu hút hàng, đội tàu đến cảng chưa cao, cảng thiếu chân hàng.
Với điều kiện tự nhiên giáp cửa biển rộng, nước sâu và ít bồi lắng, sông Thị Vải có tiềm năng lớn để hình thành hệ thống cảng trung chuyển quốc tế. Do đó, tốc độ đầu tư và xây dựng ở khu vực này rất nhanh. Hệ quả là, trong thời gian ngắn, tổng công suất thiết kế của các cảng đã tăng vọt so với tốc độ tăng hàng hóa xuất nhập khẩu trong khu vực Đông Nam bộ. Trong khi đó, các cảng khu vực TP.HCM có lợi thế cạnh tranh lớn, cả về khoảng cách địa lý, dịch vụ hoàn thiện hơn, hình thành sớm hơn và quan trọng là vẫn còn dư công suất, mới khai thác khoảng 72,6%.
Cơ sở hạ tầng giao thông, hạ tầng kỹ thuật chưa đáp ứng yêu cầu phát triển khu vực Cái Mép - Thị Vải. Nhiều tuyến đối ngoại chiến lược chưa được đầu tư theo quy hoạch, như đường vành đai 4 TP.HCM kết nối cảng Cái Mép - Thị Vải với Quốc lộ 1, cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, đường sắt cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, đường 991B; đường Phước Hòa - Cái Mép, cầu Phước An nối đường liên cảng qua Đồng Nai vào cao tốc Bến Lức - Long Thành. Ngoài ra, thiếu trung tâm dịch vụ logicstic cũng làm giảm sức hút của các cảng.
Ông Lương Anh Tuấn, Phó giám đốc Sở Giao thông - Vận tải (tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu) phân tích, cơ chế quản lý điều phối cấp vùng chưa đồng bộ và thực thi hiệu quả. Việc đầu tư dàn trải dẫn tới cạnh tranh không lành mạnh giữa các cụm cảng trong hệ thống cảng nhóm 5 làm hiệu quả đầu tư thấp, lãng phí nguồn lực xã hội và ảnh hưởng đến hiệu quả dự án đầu tư, đặc biệt đối với đầu tư nước ngoài.
Chia sẻ nhận định này, ông Kỳ cho rằng, phải xác định rõ ở đâu phát triển cảng nước sâu, ở đâu phát triển cảng nước sâu cửa ngõ, đâu là cảng mang chiến lược vùng để có sự điều tiết đầu tư hợp lý.
“JICA đã nghiên cứu và chưa bao giờ khuyến nghị phát triển cụm cảng Hiệp Phước (TP.HCM) là cảng cửa ngõ vì luồng lạch xa biển, phải bỏ cả trăm triệu đô la nạo vét luồng Soài Rạp chỉ để đón tàu 60.000 tấn. Tiền đầu tư đang dồn vào Hiệp Phước, trong khi quy hoạch đã xác định rõ trọng tâm phát triển Cái Mép - Thị Vải tạo ra cuộc cạnh tranh không cần thiết giữa 2 cụm cảng cùng khu vực”, ông Kỳ phân tích.
Cũng phải nói thêm, để Cái Mép – Thị Vải đỡ đói , ngay từ năm 2013, Bộ Giao thông - Vận tải và tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đã thực hiện nhiều giải pháp, cả ngắn lẫn dài hạn, như bình ổn giá dịch vụ xếp dỡ, bãi bỏ việc bắt buộc có ca nô dẹp luồng, thí điểm hệ thống thông quan điện tử VNACCS/VCIS... Các giải pháp chiến lược cũng được đưa ra như xây dựng hệ thống các trung tâm logistics, kết nối khu cảng với mạng lưới giao thông quốc gia bằng cả đường bộ, đường thủy, đường sắt để thuận lợi cho vận chuyển hàng hóa đa phương thức...
Các giải pháp đã phần nào phát huy tác dụng khi nguồn hàng lấy lại đà tăng trưởng khoảng 15%/năm, nhưng vẫn chưa thể đủ để trấn an các các nhà đầu tư.
Tin bài liên quan
Tàu khu trục Nhật Bản sẽ thăm cảng Việt Nam
Tàu chiến Nga được nhận ưu đãi khi ghé cảng Cam Ranh
Nan giải bài toán “giải cứu” cảng Cái Mép Thị Vải
Vũng Áng - Sơn Dương: Hệ thống cảng biển tầm cỡ quốc tế
